6月12日，國家發改委網站公布消息稱，發改委、交通部、鐵道部、商務部四部委已聯合下發了《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》(下稱“《通知》”)，要求各方面采取措施，盡快將目前已達到歷史**高位的壓港礦石存量進行疏港。

　　“我們已經收到通知，正在按要求研究具體做法。”13日，青島港鐵礦石業務的負責人劉學昌告訴記者。

　　這是自5月16日發改委工業司組織召開港存鐵礦石疏港協調會以來，正式出招。此前，中國鋼鐵工業協會和中國五礦化工商會也一直積極呼吁緩解鐵礦石壓港現象。

　　未見顯效 明確出招

　　在這份《通知》中，四部委再次要求鋼鐵生產企業、貿易企業、各進口鐵礦石接卸港口“集體總動員”。鋼企需發揮內部礦石料場的堆放能力、貿易商需將存貨盡快明確流向并銷往相關鋼企。各港口則需在自查的同時按規定加收滯港、堆存等費用，多方齊動以盡快疏出滯存港口的鐵礦石、減輕港口壓力。

　　事實上，過去一個月以來，特別是天津、湛江、連云港(6.06,-0.16,-2.57%,吧)三地港口宣布自6月1日上調鐵礦石港存費后，確實有部分鋼廠和貿易商加快了提貨速度，收到了一定效果。但由于中澳鐵礦石談判形勢依舊不明朗，鐵路交通運輸運力也有限，加之港口早已有巨量庫存占據，疏港并未取得“立竿見影”的效果，目前仍然時有船到港卻無法快速卸貨的現象發生。

　　記者從日照港(12.68,-0.11,-0.86%,吧)的船舶信息欄上發現，一艘名為“鐵門”的9.5萬噸鐵礦砂船5月22日凌晨04∶06到港，到6月11日零點方才靠泊卸貨。而一般其它運送袋裝水泥、鋼材、木片等的船只，從到港至靠泊一般只需2-7天時間。

　　13日下午，當記者致電天津港(15.50,0.09,0.58%,吧)詢問相關進展工作時，其宣傳科科長劉宇表示：“目前尚無任何可對媒體說的信息。”

　　“實際上各個港口的情況都有所不同，有時不僅是船的原因，包括近期的沿海大霧也可能造成外在的影響因素。”劉學昌分析道。據他介紹，青島港目前情況正常，能容1000萬噸鐵礦石的港口目前存量在900萬噸左右。“主要是這幾個月來我們與鐵路部門的配合很好，裝車量一直在上升，所以我們的感覺還是和往常一樣。”劉說。

　　這也正是四部委此次明確要求的內容之一，他們希望各相關鐵路局要積極支持配合港口鐵礦石疏港工作，加強溝通協調和運輸組織，加大港口疏運傾斜力度，增加排空車數，加快推進直通運輸等提高效率的方式，對已明確流向的鐵礦石盡快組織運輸，保證在短期內港口鐵礦積壓問題得到解決。 

　　同時，通知還要求，各港口在6月20日前上報自查結果，包括當前的港存情況及疏運計劃。四部委將適時組成聯合調查組進行專項檢查，督促鐵礦石疏運工作，并對鐵礦石長期滯港企業將商請銀行慎貸，防范金融風險。

　　兩難的貿易商們

　　在四部委的《通知》中，相關部門總結造成壓港情況的主要原因有三：一是一些企業預期鐵礦石價格仍會上漲，加快進口節奏或提前進口；二是國內鐵路運能總體緊張，且今年以來保煤、油、糧食以及抗災物資運輸任務十分繁重，與此同時港口接卸能力大于鐵路疏運能力，造成港口堆場積壓，部分鋼鐵企業生產所需的鐵礦石因運能不足而受到影響；三是受鐵礦石、焦炭等價格近期上漲較快以及從緊的貨幣政策等國家一系列宏觀調控政策的影響，部分小鋼鐵企業開工不足，貿易礦銷售不暢，積壓嚴重。

　　“事實上，如果說5月中旬以前還有貿易商對談判后鐵礦石價格上漲懷抱預期，現在則已經很少有人敢賭后市了，大多在觀望，有的干脆轉行，更多則是希望把已有貨品趕緊出手。”13日，山東一家鐵礦石貿易商負責人告訴記者。

　　然而轉手出貨并不那么簡單，正是上述的第三點原因對貿易商們形成了上下游壓力夾攻之勢。上述負責人透露：“現在鋼廠拿貨積極性不高，**主要的是銀根緊縮導致的資金緊張，還有就是鋼材價格銷售的不穩定，因為企業還得承受到來自焦炭的成本壓力。”

　　另據知情人士透露，天津港因地理位置之故，其疏港的壓力可能相較其它港口更大。“因奧運環保要求，今天起唐山很多小型鋼廠都開始關停了，而他們原是消化現貨礦的主力。”13日下午，該知情人士告訴記者。

　　面對兩難局勢，貿易商們的反應亦各有不一。天津一家國際貿易公司的經理告訴記者，他們曾在4月份時對新增鐵礦石業務有很大興趣，并且做了各方面積極的了解。但如今再度問及，該經理卻對記者表示已沒有這個打算：“現在挺難做的，港口又有那么多存貨。”更有相當一部分貿易商除了感覺市場困難外，表示出更深層的擔憂，他們很擔心國家政策對終端產品出口可能進行的調整和影響，會使得鐵礦石業務進一步缺乏支撐。 

發表于 @ 2008年06月15日 07:53:00 |點擊數（）

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