博者按：盡管這篇文章提法對于我們農機企業來說似乎遠了點，但我們有些農機企業在國外也有銷售，有時也要獲取一些商業情報，因此我認為還是可以開開眼界的。特別是，我認為此文中提到的一些做法，對獲取國內競爭對手的情報也有較大的參考價值。

　　現代商戰，比的是誰能合法地獲取情報


　　軍事專家講，70％的現代戰爭是打后勤。現代的商戰何嘗不是如此！在“誰能獲取充足的商業情報，誰就能獲得商業戰爭勝利”的時代，物流就是后勤，就是合法獲取情報，進行控制“商權”的**重要因素之一。


　　物流企業的業務往來中，包含了行業的各種信息，經過匯總、整理、分析，就可以了解整個行業的運行情況。如果說通過商業間諜去打通產業各個環節是陰謀、是違法的，那么，通過掌握產品物流的各個環節，然后分析出**有價值的商業情報，進而**終產生對本行業控制，就是陽謀、是完全合法的。


　　隨著傳統制造業與物流業的融合，物流供應鏈越來越成為影響一個產業，甚至一國經濟命脈的重要力量。一旦鏈接產業各個環節的物流渠道掌握在別人手里，足以給我們的產業帶來致命影響。


　　這段時間，中國媒體一直在熱議鐵礦石公司在對外談判中失利的事件。筆者認為，其根子就在于，我們這個號稱在生產、消費、出口三個方面都是“鋼鐵世界之**”的大國，卻沒有掌握原料、鋼鐵產品和相關物流的主動權，以至于沒有掌握及時、可靠和全面的商業情報。而對方卻通過各種途徑，包括非法手段獲取情報，這導致了中方后期的談判失敗。在這方面，日本財團的經驗是值得參照的。


　　日本財團是怎樣公開合法地獲取情報的


　　2009年5月，日本的新日鐵率先與力拓就2009年鐵礦石談判達成降價33％。由此，中國鋼鐵企業與力拓的談判陷于極其被動的局面，而且雙方矛盾不斷激化。


　　新日鐵快速與力拓達成鐵礦石價格協議的主要原因在于，新日鐵通過眾多在中國密布的日本財團的鋼鐵生產企業和相關物流企業，已經洞察到中國市場將帶動鐵礦石現貨價格上漲。事實上，新日鐵、三井物產、商船三井、上海寶鋼、巴西淡水河谷形成了一個利益共同體，歸于三井財團這個大經營系統之中。其中，物流公司成為它們之間重要的紐帶關系和情報交換通道。


　　早在2002年7月，三井物產（三井財團的綜合商社）與中國**大的鋼鐵企業上海寶鋼簽訂了一項綜合合作協議。不到半年，與這兩大企業相關的某家從事金屬材料的加工、配送及管理服務的物流企業成立。三井物產鋼鐵制品本部首席運營官渡邊清貴對該項合資的解釋是：“通過與寶鋼的合作，三井得以實現在中國逐步建立覆蓋全中國的鋼鐵加工物流網絡，其中包括將中國國內的鋼鐵服務中心都納入到我們高效的系統中來。”


　　這句話看似“外交辭令”，其中卻暗藏玄機。入世前，中國政府控制物流等國民經濟的“命脈”，日本財團參與中國的市場競爭，其“戰略后勤”只好放在境外，打起仗來未免不那么順手。中國入世后，日本財團的“戰略后勤”前移，甚至與中國本土的物流和營銷網絡服務交融一片。


　　尤其是中國入世過渡期結束，物流業全面開放，日本財團的綜合商社在華擴張步伐明顯加速。它們依靠強大的資本和經營實力，在中國市場迅速擴張布點，搶占稀缺的物流網絡資源，獲得市場領先地位。從鋼鐵物流到鐵礦石物流，日本財團企業做到了有機的結合。


　　日本財團的企業群因此就可以通過分工行動一致，做到知己知彼，百戰不殆。物流企業是“情報高速公路”，也是財團企業的血脈聯系。“高速公路”修到哪里，財團的據點就擴張到哪里。相比商業間諜，日本財團的物流企業顯然更為可怕。


　　物流的商業威力到底有多大


　　實際上，物流與商流、資金流和信息流聯系在一起，這“四流”構成了一個完整的流通過程。“四流”互為依存，密不可分，相互作用。無論是買賣交易，還是物流和資金流，這三個過程都離不開信息的傳遞和交換。沒有及時的信息流，就沒有順暢的商流、物流和資金流。因此，三井物產不需要動用什么“間諜”或者尋找“內鬼”就可以獲得中國鋼鐵產業詳盡的動態信息。


　　物流不僅僅是促成了情報交換（信息流）這樣簡單。中國加入世貿組織的過渡期結束，物流業全面開放，外資在華擴張步伐明顯加速。它們占據了越來越多的戰略資源和市場話語權。


　　在鋼鐵產業鏈的鐵礦石運輸環節，由于有著三井財團的血統，商船三井公司（MOL）和寶鋼建立了長期穩定的合作，雙方鐵礦石長期運輸合約持續時間大多超過20年，2003年開始負責從西澳大利亞向上海每年運送500萬噸鐵礦石，同時每年為寶鋼承運巴西進口礦約130萬噸。到2009年時，商船三井為寶鋼每年承運1000萬噸以上的鐵礦石。顯然，商船三井和其子公司商船三井物流借助它們擁有的巨大網絡，有足夠能力把握中國乃至全球鐵礦石市場的情報，并與三井財團的成員分享。


　　經濟全球化背景下，不僅是日本財團，其他外資物流巨頭在華謀求獨立的物流供應渠道也是必然趨勢。這些外資企業還向我國重要的物流設施資源滲透，建立獨立的包括海陸空的物流體系，對接其全球供應鏈。同時，外國企業巨頭還通過合資方式涉足鐵路運輸，進一步向我國內陸運輸延伸。此外，中國出口貨物60%的結算方式為FOB，定艙權由國外買家掌握，很多都指定外國船公司為承運人，因此國內貨主不得不使用外國公司的船。這些優勢使得外國船東在中國海運市場擁有巨大的話語權。


　　公路運輸網，港口、鐵路、航線等物流設施資源對國民經濟具有戰略意義，是“戰略后勤”的重要組成部分。在全球產業轉移過程中，中國本土的企業參與不夠。此外，中國物流企業的觀念，還停留在“多干快上”的初級階段，以多少工具、多大承載量等基礎行業數據作為發展指標，僅僅是從業務鏈條進行分析評估而已。


　　目前來看，由于中國物流市場和產業發展比較初級，企業物流管理理念滯后、水平整體不高。在一些領域，外資取得了較大的市場優勢，因此對全行業已經擁有相當大的話語權。因此，中國企業必須行動起來，建立合縱連橫的財團體制，打造中國獨立自主的遍及全國乃至全球的物流體系，奪回產業發展的話語權和控制權。▲（作者是全國日本經濟學會理事，著有《三井帝國在行動》。）